Abgeschickt von ~Clemens am 29 November, 2008 um 17:49:02:
Antwort auf: Re: Gespann ist fertich! von Patrick Christian am 29 November, 2008 um 14:40:51:
: Moin Zusammen,
: was fällt Euch denn hier alles auf?
Moin Patrick!
Beim ersten Bild fällt mir auf, daß es nicht mehr verfügbar ist, beim zweiten und vierten, daß ich nochmal zum Augenarzt sollte (Briefmarke?) und beim dritten, daß das, was mich wirklich interessieren würde, von dem Spanngurt verdeckt ist. Könnte man da mal ein close-up haben? (Anschluß Hilfsrahmen an Hauptrahmen oberhalb der Schwingenlagers)
Die Betätigung der Hinterradbremse gefällt mir!
Ah hoppla, das erste Bild kommt ja doch!
Also vorweg: die Gabel sieht sehr viel durchdachter aus als meine, aber "engineered" ist was anderes!
pro:
- Der Schwingenlagerpunkt liegt tief. In Normallage wird das eine leicht angestellte Schwinge und damit eine vorteilhafte Raderhebungskurve ergeben.
- Die Brücken sind verschweißt. Das spart erstens Geld für teuere Frästeile, macht zweitens unabhängig von den passenden Rohrdurchmessern für irgendwelche käuflichen Brücken und ermöglicht drittens eine Verstärkung der Gabelholme an der Stelle des größten Biegemomentes direkt an der unteren Gabelbrücke. Außerdem ist so das Einstellen der Lenkkopflager weitgehend krisensicher, da es fast unmöglich ist, da irgendwelche Spannungen, Asymmetrien oder schrägen Druck auf's Lager reinzubekommen.
contra:
- Die Schwinge selbst sollte natürlich möglichst verwindungssteif sein. Dazu müßte sie den sattesten Querschnitt genau dort haben, wo wir den schmächtigsten finden, nämlich an dem Verbindungsbügel hinter dem Rad. Da gehört eigentlich ein gerades Rohr mit großem Querschnitt (rund oder Vierkant) rein, und die Schwingenarme müßten von der Radachse bis zu diesem Bügel immer hochstegiger werden. Die Bananenform könnten sie dabei ruhig beibehalten. Die ist notwendig, um die Federwege und die entsprechend langen Federbeine unterzubringen.
- Die Bremsankerstrebe außen ums Federbein rum zu führen ist sicher pfiffiger, als sie irgendwo durchzuquetschen, wo sie nicht durchpaßt. Da sie aber an der Zange so weit außen angreift, entsteht sicher eine ziemliche Torsion am Zangenhalter. Dem müßte man dann eventuell auch etwas torsionssteifer bauen, anstatt so zweidimensional "flacheisig", oder (besser) ihn eben über die Zange hinaus verlängern, um dort einen Anlenkpunkt weiter innen zu schaffen. Das erfordert dann möglicherweise wieder eine etwas fettere, biegesteifere Zugstrebe. Ob das wirklich ein Thema ist, kannst du einfach am Belagverschleiß ablesen. Wenn die Beläge schräg verschleißen, dann liegt's daran, daß die Zange aufgrund dieser Anlenkung schief gezogen wird.
- Der Lenkungsdämpfer ist so weniger gefährdet als bei Andreas. Ideal sollte es so sein, daß er in Geradeausstellung tangential zu dem Kreisbogen steht, den sein vorderer Lagerpunkt um die Lenkachse beschreibt. Das ist sicher kein Evangelium, und ich würde auch nicht nur aus diesem Grund jetzt einen Arm an das Schwingenrohr brutzeln, um den Lagerpunkt nach hinten, rechtwinklig neben die Lenkachse zu legen. Vielleicht liegt er bei dir ja sogar richtig, denn der Holm ist ja da bereits nach hinten gekröpft. Andernfalls nimmt die Dämpfungskraft beim Lenkeinschlag nach rechts etwas zu und nach links nimmt sie ab. Aber verglichen mit den sonstigen Asymmetrien beim Gespann (die ja gerade auch den Reiz ausmachen) spielt sich das in eher akademischen Bereichen ab. Was ich jedoch nicht verstehe ist, warum der Lenkungsdämpfer nicht wenigstens in der Ebene dieses Kreisbogens liegt. Da hätte man doch alle Freiheiten gehabt, um das richtig zu machen. Stattdessen ist nicht mal das vordere Lagerauge parallel zur Lenkachse angeschweißt und gebohrt. Das sieht mir so aus, als ob das vordere Kugelgelenk da bei vollem Lenkeinschlag nach links bereits Kummer bekommen könnte.
So, genug genörgelt! Laß dir deswegen keine grauen Haare wachsen und tröste dich damit, daß bei deinem Gespann viele Details wesentlich besser gelöst sind, als bei meinem.
Gruß,
Clemens