Bleiersatz -bleifrei...


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Abgeschickt von andreas am 25 Oktober, 2002 um 23:38:46

Antwort auf: Bleifrei mit einer R 100 RS Bj. '78 von Ralph am 24 Oktober, 2002 um 07:11:07:

Spar dir das Geld für den Bleiersatz, wenn du längere Standzeiten hast korrodiert es sogar schneller im Spritsystem. Dazu habe ich schonmal woanders was geschrieben siehe unten. Solange du so fährts, dass das Außlassventil nicht zu warm wird und glüht (siehe Text unten) passiert nicht viel auch bei ungehärteten Sitzringen. Außerdem merkst du es ja beim Ventilspielprüfen, ob das Spiel steteig enger wird oder weg ist, dann eben neu machen sonst lassen wie`s ist.
Wir hatten doch schonmal die Problematik angesprochen. Dazu habe ich nun eine Zusammenfassunggefunden, die die Fakten die auch ich aus Büchern...habe
zusammenfast. Nur damit die Sache einmal komplett dargestellt ist. (ja Faulheit siegt, ich hätts auch selbst schreiben können aber..) Text ist von hier entliehen:

http://www.granni.de/forums/index.php?act=ST&f=1&t=81&s=76f4ea32a07e03f131d9bdfe54bf4654

Viele denken ja, daß die "harten" Ventile die "weichen" Sitze in den Köpfen "zusammenklopfen" (was zu einem gewissen Teil sogar stimmt - allerdings nur im
Zusammenhang mit einem anderen Phänomen ...), und daß das Blei als weiches Polster dies verhindert (was so überhaupt nicht stimmt).

Eine weitere häufig zu hörende Stammtischthese behauptet, daß Motoren mit hoher Laufleistung kein Problem hätten, weil hier das weiche Material der Sitze durch
millionenfaches "Zuschlagen" der Ventile bereits so weit komprimiert worden sei, daß es nun hart genug wäre ... ein netter Versuch aber leider auch nur frommes
Wunschdenken.

In Wirklichkeit sieht die Sache folgendermaßen aus:

Ventilsitzverschleiß tritt umso mehr auf, je höher die Verbrennungstemperatur ist. Daher sind auch Motoren, welche vergleichsweise "effektiv" laufen (also in der Regel
solche mit einer hohen Literleistung) viel stärker davon betroffen, als solche mit wenig Leistung bei relativ viel Hubraum.
Was uns betrifft, so waren das als erstes die 2,8i Motoren (150 / 160 PS) und die 2,3/2,8/2,8i Motoren mit Abgasturbolader (180/188/200 PS).

Wird ein Motor nur schwach belastet, dann findet kein oder zumindest nur ein sehr geringer Verschleiß an den Ventilsitzen statt.

Unter Vollast jedoch sieht die Sache anders aus: Die thermisch hoch belasteten Auslassventile beginnen nun rot zu glühen - das ist nicht weiter schlimm und schadet
ihnen auch nicht.

Das Dumme dabei ist allerdings, daß es in diesem Zustand zu einer Verschweißung zwischen Auslassventil und seinem Sitz im Graugusskopf kommen kann. Die Ventile
werden beim Öffnen durch die Nockenwelle zwar sofort
wieder losgerissen aber dabei werden winzige Partikel aus dem weichen Sitz herausgerissen und über den Auspuff "entsorgt". Die dabei enstehenden winzigen Krater im
weichen Sitz werden im weiteren Verlauf immer wieder
"zugeklopft" und der ganze Vorgang von Materialverlust und "zuklopfen" des entstandenen Kraters setzt sich bei jedem Motorbetrieb unter hoher Last immer weiter fort
und das Ventil "gräbt" sich somit seinen Sitz immer
höher in den Kopf hinein.
Dabei wird natürlich das Spiel zwischen Ventil und Kipphebel immer geringer - wenn man nun nicht reagiert und den fortschreitenden Schaden (im Grunde ist es ja der
Exitus des Zylinderkopfes der hier stattfindet ...) immer
wieder durch Nachstellen des Ventilspieles temporär ausgleicht, dann wird das entsprechende Ventil bald nicht mehr vollständig schließen können.
Als Folge kommt es zu einem Kompressionsverlust am betroffenen Zylinder und zwangsläufig auch zu einem Verbrennen des Ventiles (mit anschließendem Totalausfall
des Zylinders), da es die Hitze nicht mehr an den
Zylinderkopf (und somit an das Kühlsystem) abführen kann. Das Ventil wird ständig vom Flammenstrom der entweichenden Verbrennungsgase umspült.

Doch was bewirkt hier das Blei?
Bleitetraethyl ist eine organische Bleiverbindung, welche seit ca. Ende der 20er Jahre dem Kraftstoff als Oktanzahlverbesserer ("Antiklopfmittel" ) zugesetzt wurde. Es
hinterläßt nach dem Verbrennungsvorgang eine hauchdünne Oxydschicht an den Ventilen und an den Ventilsitzen.
Diese Oxydschicht ist mechanisch hoch belastbar und extrem beständig - und sie verhindert zuverlässig jedes Verschweißen zwischen Ventil und Sitz.

Wurde ein Motor über viele zehntausend Kilometer (einige sprechen von mindestens 50.000 km, Mercedes spricht für seine Modelle mit "weichen Sitzringen" - das gab es
nämlich auch - von mindestens 100.000 km) mit verbleitem Kraftstoff betrieben, dann hat sich für einen entsprechend langen Zeitraum ein hinreichender Schutzfilm
aufgebaut.
Ewig hält dieser allerdings nicht ... man kann jedoch davon ausgehen, daß der Schutz umso länger vorhält, desto größer der Zeitraum war in dem der Motor mit
verbleitem Kraftstoff betrieben wurde (bis zu einer gewissen Grenze natürlich).

Glücklich sein kann, wessen Motor noch bis zum Schluß ausschließlich mit (zuletzt künstlich extrem überteuertem) verbleitem Kraftstoff betrieben wurde. Eher Pech
gehabt hat, wer seinem Motor bereits damals nur noch bei jeder vierten Tankfüllung den teuren Saft gönnte oder gar wer frühzeitig dem Öko - Trend und der
einschlägigen Werbung folgte und seinen Motor entgegen den Ford - Vorschriften ausschließlich mit dem erheblich billigeren bleifreien Krafstoff betrieb ...

Doch was kann man heute tun?

Machen kann man eigentlich nur wenig:

- Fahrten unter Vollast möglichst vermeiden

- auf keinen Fall bei einer Überholung der Zylinderköpfe die Auslassventile einschleifen!!!


- Ventilspiel in entsprechend kurzen Intervallen überprüfen und ggf. nachstellen - besonders nach längeren Autobahnfahrten


Von der Verwendung diverser "Bleiersatz" - Mittelchen halte ich persönlich gar nichts. Ich habe die Erfahrung gemacht, daß sie keinerlei Wirkung haben!
Im Gegenteil: Die darin meist enthaltenen Kalium - Salze entpuppen sich (besonders bei Fahrzeugen, welche nur saisonweise genutzt werden) als korrosionsfördernd im
gesamten Kraftstoffsystem (vom Tank bis zum Vergaser bzw. bis zur Einspritzanlage).




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